М. Г. Кучаев, в 1967 году — помощник машиниста паровоза, а ныне — майор юстиции в отставке, делится с читателями историей строительства Транссибирской магистрали и своими воспоминаниями о далеком паровозном прошлом.
Государева дорога
В 19 веке Российская империя добилась убедительных успехов в индустриализации своей промышленности — строительстве и организации работ на заводах и фабриках. К моменту великих демократических преобразований: отмене крепостного права, учреждению нового института общественных отношений (суда присяжных) — Европейская часть России была покрыта сетью железных дорог. По разным основаниям территория Урала и Сибири, а также Дальнего Востока остались без связи между богатейшими источниками природных ресурсов и выхода к мировому океану. Возникла реальная необходимость в строительстве железной дороги эпохального значения — Великого Сибирского Пути.
Самаро-Златоустовская железная дорога была продлена от станции Миасс до Челябинска, и, когда окончательное решение о постройке Великого Сибирского рельсового пути было утверждено высочайшим рескриптом Александра III от 17 (29) марта 1891 года к цесаревичу Николаю Александровичу, местом начала его западного участка стал Челябинск.
19 (31) мая 1891 года — официальная дата начала строительства Транссибирской магистрали. В этот день наследник престола и будущий император Николай II заложил первый камень железной дороги на Дальнем Востоке.
10 (22) декабря 1892 года Император Александр III утвердил журнал Особого совещания по постройке железной дороги, закрепивший решение о строительстве Великого Сибирского пути полностью за казённый счёт. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства должна была составить 350 миллионов рублей золотом, однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла, и в итоге общая постройка железной дороги обошлась казне Российской империи почти в 1,5 млрд. золотых рублей.
В общей сложности на строительстве Транссиба трудилось около 80 тысяч русских умельцев — рабочих, техников, инженеров. Они совершили чудо — без всякой на тот момент механизации через горы и реки возвели грандиозное сооружение. Только длина построенных железнодорожных мостов и пробитых в горах тоннелей составила около 100 километров.
Одной из самых сложных задач при стройке стало покорение рек. Гордость и восхищение нашими соотечественниками-мостостроителями вызывает то, как инновационно они подходили к процессу возведения мостов. Главным событием, результатом их талантливой работы является строительство железнодорожного моста через реку Енисей в Красноярске (1895-1899 годы). Первый железнодорожный мост представлял собой однопутевую конструкцию длиной 1 км. Мост держался на семи опорах и двух устоях, верхнюю его часть составляли 6 металлических ферм более 140 м длиной и более 20 м высотой.
28 марта 1899 года состоялось открытие моста, а в 1900 году его уменьшенную копию отправили на Всемирную выставку в Париж. Проект Красноярского моста завоевал Гран-при и золотую медаль «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Специальное жюри возглавлял знаменитый инженер Гюстав Эйфель, который 11 годами ранее получил такой же приз за свою знаменитую башню. К сожалению, это выдающееся архитектурное сооружение ждал бесславный конец: мост действовал до 1999 года, в 2002 году железнодорожники начали его демонтаж, и в 2007 году конструкция была окончательно разобрана.
Законченные очертания Транссиб обрел в 1916 году. Длина магистрали между Челябинском и Владивостком по окончании строительства (без учета Китайско-Восточной железной дороги) составляла около 7 тыс. км — это самая длинная в мире железная дорога.
Пути — стальные, люди — золотые
Мощное развитие производительных сил в России вызвало необходимость в строительстве железной дороги, которая соединяла бы Транссиб с индустриально развитым Средним Уралом. Такой стальной магистралью стала Западно-Уральская железная дорога, построенная в 1916 году с помощью кирки, лопаты, тачки и тяжелого самоотверженного труда российского народа.
Уверен, что приятный трепет у каждого вызовут фотографии тех лет: постройки железнодорожного моста через реку Уфу, строительство многочисленных выемок, в том числе у Кабанки (скорее всего, эта выемка около будущего пос. Новая Уфа).
Посредине 250-километрового пути Западно-Уральской железной дороги — от станции Бердяуш до станции Дружинино — построили Нязепетровское основное паровозное депо, станцию Нязепетровскую со всей инфраструктурой и жильём для рабочих железнодорожного посёлка.
Эта новая железная дорога, паровозное депо, станция и другие объекты были бы пустым звуком без людей, которые на них работают, вызывающих уважение за их трудолюбие, самоотверженность, гражданскую позицию.
В 1933 году в течение шести суток на товарняках малолетним ребенком пробирался за лучшей долей с Украины к родным в Нязепетровск Володя Куница. Семья родного дяди приняла мальчишку радушно. Незаметно он вырос в красивого, сильного, здорового парня. В первый год войны Владимир ушёл на фронт, храбро воевал, был тяжело ранен.
В 1943 году его комиссовали, и солдат вернулся уже в родной для него Нязепетровск. Женился, стал работать дежурным по станции Нязепетровской. У Владимира и Марии родились сын и дочь. Александр после окончания средней школы № 27 поступил в высшее Ленинградское мореходное училище, успешно завершил обучение и служил капитаном дальнего плавания. Анна пошла по стопам отца — до выхода на заслуженный отдых работала дежурным по станции Нязепетровской. Ее супруг и дочь Лариса успешно трудились помощниками дежурного по станции.
По зову сердца в Нязепетровск в 50-годы прошлого столетия работать на железной дороге ехали энтузиасты со всего Советского Союза: Калинины — из Ленинграда, Александровы — из Подмосковья.
Девятнадцатилетним парнем в 1955 году из Львовской области Западной Украины приехал З. И. Ковальский, стал машинистом паровоза, затем тепловоза. За ударный труд был награждён правительственными наградами.
Необычный, на мой взгляд, настоящий человек — участник Великой Отечественной войны К. Д. Панкратов в конце 1940-х годов приехал из Белоруссии, стал машинистом паровоза Нязепетровского основного депо, награждён правительственными наградами за достойный труд и человеческие качества.
Помню, как в декабре 1966 года мы, паровозная бригада в составе кочегара М. Кучаева, помощника машиниста Р. Валеева и машиниста К. Д. Панкратова, привели состав со станции Нязепетровской на станцию Дружинино Свердловской железной дороги. Ночь, лютый холод — около 40 градусов ниже нуля. Сдав паровоз дежурному машинисту, наша бригада направилась в дом отдыха. Там каждый получил санаторно-больничную пахнущую свежестью одежду. Какое блаженство было стоять под горячим душем, смывая паровозную грязь и усталость! А в столовой нас ждала бесплатная и обильная еда: на первое — щи, борщ и солянка, на второе — бефстроганов, гуляш и шницель, на третье — чай и компот. До кровати дошли уже, как говорится, на автомате. Тут же уснули. Кажется, не прошло и нескольких минут, как нас разбудила дежурная, оказывается — спали более четырёх часов.
В Дружинино было хорошо — грузов в сторону Нязепетровска почти не было, домой ехали резервом, то есть один паровоз без вагонов. В Бердяуше была совсем другая картина — там отдыхать почти не приходилось.
М. Г. КУЧАЕВ, майор юстиции в отставке
